打车的经济学现象「开车经济学」

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路透社最近发表文章称，滴滴出行收购Uber中国业务，标志着目前为止打车行业走向整合的一个最大举动。对于打车行业，许多投资者和硅谷权威人士认为是一个“赢者通吃”的游戏。对此，经济学家并不赞同，他们认为打车行业将是一个永恒竞争的行业。

文章全文如下：

本月初，在滴滴Uber交易宣布的当天，Uber董事会成员比尔·格利(Bill Gurley)称，在其它市场，Uber的竞争对手与占市场统治地位的Uber瓜分市场的机会很渺茫，就像Uber很难侵蚀滴滴在中国的市场份额。

专注于亚洲的投资人、纪源资本(GGV)管理合伙人童士豪指出，继中国之后，其他市场的打车行业也将进行整合。纪源资本已投资滴滴和新加坡打车服务Grab。

他说：“每个市场都将出现占主导地位的、排名第一的打车服务。”

然而，路透社采访了11位经济学家，他们描述的打车行业前景与上述观点完全不同：由于进入障碍相对较少，这将是一个永恒竞争的行业。

最近出版的新书《撮合者：多边平台的新经济》(Matchmakers: The New Economics of Multisided Platforms )对Uber进行了研究，该书作者之一、“全球经济学集团”(global economics group) 董事长大卫·埃文斯(David Evans)称：“认为这些(打车服务)公司最终将只有一家公司胜出，这是一种狭隘和不准确的思考方式。”

其他对打车行业有所研究的10位经济学家也一致认为，这一不断增长的行业至少可以容纳两家成功的企业，同时也许还可以让其它一些规模较小的企业存在。瑞士银行 (UBS)估计，该行业的规模将达到400亿美元。

他们表示，这一行业不具有传统上允许一家企业控制整个行业的因素。出现一家企业主导市场的状况，要具备这些因素：在基础设施上需要巨额投入，如建立移动信号塔或铺设管道;需要大批具有专业技能的员工;客户被锁定于某项服务，很难投向另一家竞争对手。

相比之下，启动一项打车服务需要的投入相对较低;其员工为合同制员工，对公司没有内在忠诚度和不需要专业技能;其免费应用可以在数秒内下载。

埃文斯称：“对于一个新的社交网站，如果你的朋友不在上面，你可能不会想去尝试。但对于打车服务来说，你不会去关心你的朋友是否使用了该服务。”

自7年前Uber开创这一行业以来，打车服务对新进入者是否继续敞开大门，这一问题一直困扰着初创公司和投资者。

正在挑战Uber的公司很多，包括美国的Lyft、东南亚的Grab、印度的Ola和纽约市新初创公司Juno。Uber对投资者的吸引力，尤其是在美国，部分来自于该公司是否有占领整个市场的机会。

在一份声明中，Uber称：“世界各地的打车行业是高度竞争和创新的。这对乘客有利。”

Uber投资者和董事会成员格利认为，任何一个竞争对手都需要采取不同的策略——也许是提供更豪华和高端的服务——从而在其最有优势的市场战胜Uber。

滴滴、Ola和Grab没有回复记者的置评请求。

2015年初，美国投资大亨卡尔·伊坎(Carl Icahn)向Lyft投资了1亿美元，他告诉新闻媒体，他看到(打车行业)“有容纳两家企业的空间”。投资了Uber的知名风投家克里斯·萨卡(Chris Sacca)在彭博电视回应道：“这是一项赢家通吃的游戏。”

最近，消息人士称，Lyft聘请了一家并购顾问公司，并与多家公司探讨被收购的可能性。此外，有关Lyft将可能出售的报道引发了有关该公司是否能与Uber竞争的讨论。

Lyft的回答是肯定的。它表示，在美国，去年其旗下司机增加了两倍多，达到了约31.5万人。从去年10月至今年5月，该公司年化营收增加了近一倍，达到19亿美元——这个数据并没有反映Lyft为许多乘客提供的折扣和促销优惠。

相比之下，根据2015年提供给投资者的一份报告，Uber旗下有150万名司机，预计今年全球总营收将达260亿美元。

去年，Lyft总裁和联合创始人约翰·齐默尔(John Zimmer )称，Lyft创下另一个里程碑：乘客平均等待上车时间从之前的6分钟下降至3分钟，这项指标已与Uber不相上下。

齐默称：“你的(司机和乘客)规模需要达到一定程度，才能让乘客只等待3钟。一旦达到了这一水平，即使别人有更大规模，也关系不大。”

基于纽约市的打车服务Juno联合创始人兼CEO塔尔蒙·马尔科(Talmon Marco)表示，自今年早些时候推出，该公司已拥有1.2万名司机，并在曼哈顿实现了乘客平均等待上车时间只需3分钟。

马尔科称：“这是一个相当本地化的行业。你在纽约市可以拥有不错的市场份额，但在加州的市场份额可能为零。。”

根据市场研究公司7Park Data的数据，在印度，随着Uber市场份额下滑和Ola市场份额上升，这两家公司的市场份已额旗鼓相当，各为45%。

但是，新成立初创公司面临的挑战，是市场领先公司对其司机和乘客进行补贴，因为它们将获得市场份额置于比盈利更优先的位置。无论Uber和Lyft，均已投入巨资奖励司机，以及为乘客提供打折和其它优惠。

打车服务初创企业Via联合创始人丹尼尔·拉莫特(Daniel Ramot)指出：“在这个领域已经发生的一切都是人为的，受到源源不断的风投资金的资助。”目前，该公司在纽约每周完成20万次乘车服务。

经济学家们认为，如果Lyft在一个市场能拥有约20%的市场份额，这将使它能通过规模经济降低成本，从而实现盈利。Lyft和Uber仅有选择地发布其市场份额方面的统计数据，但Lyft坚称，在最重要的20个地区，该公司大部分的市场份额超过了20%。

北卡罗莱纳州立大学的经济学家和反垄断专家斯蒂芬·马戈利斯(Stephen Margolis)指出，相比之下，一家电力公司要实现盈利，需要较大规模以达到足够的生产效率。

风投公司Manhattan Venture Partners首席经济师麦克斯·沃尔夫(Max Wolff)认为，打车服务行业的竞争仍将蓬勃发展。因为打车应用的技术并不很复杂，司机仅服务于一家公司不能赚到足够的钱。”

他指出，即使Uber占主导地位，该行业仍有其它企业生存的空间。他说：“虽然它们的规模没有那么大，但它们仍存在，而且它们并非艰难度日、奄奄一息。”

(刘春)

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