比亚迪需要一个产品经理吗「比亚迪产品工程师」

今天给大家普及一下比亚迪需要一个产品经理吗「比亚迪产品工程师」相关知识，最近很多在问比亚迪需要一个产品经理吗「比亚迪产品工程师」，希望能帮助到您。

利申：2019款国六唐DM车主，从无知误买到熟悉认可，写过《拒绝拖拉机声，馈电丝滑如EV，比亚迪DM车主有救了》，分享用车心得。以路人车主的角度，在各群暗中观察，偶尔心血来潮写一篇。以前听太多咨询公司Presentation，沾染了不好好说话坏毛病，反正每个汉字大家都认识，将就看吧，哈哈。

比亚迪需要一个产品经理吗？

来自老车主的吐槽

自从误入坑后，本着无知小白抱大腿的觉悟，加了很多唐DM的群，有什么不懂的就请教各群的前辈车主。同一个问题，丢到不同群里，总能问得精彩回答，前辈们还经常慷慨地附送一些吐槽。在唐、宋群里混了一年多，见识到很多不同姿势的吐槽，通过观察和体验，验证了这些吐槽。

1、我造什么车，你们就买什么车。

改革开放40年了，大多数人都知道，“产品是为满足消费者需求而生产的”。但很多人可能不知道，改革开放初期，从计划经济走来的中国企业，只按计划生产、不考虑市场；为了学会“产品是为满足消费者需求而生产的”，不知交了多少“学费”。一直以为只有接单做OEM的富士康们才能不考虑市场，没想到在市场经济发展前沿的广东，居然还有“我生产什么，你们就买什么”这样经典传统手艺；更牛逼的是，就这样还能生存得好好的，只能说：真·制造业！真·牛逼！

我造什么车，你们就买什么车

2、我觉得你们不需要。

车主们的疑问：

100公里电池的唐DM是7kw交流电充电功率，15%-100%只需3.5小时。除这2款车外，80公里电池的唐DM、宋家族DM全系、秦家族DM全系等所有比亚迪DM车型，都只能用3.3kw功率充电，本来慢充已经够慢了，3.3kw更是充电时间多一倍。这是因为7kw的充电模块成本高吗？还是为了烘托价格最高的两个型号的高贵，提供优越感吗？事实上，这样的配置区隔并没有推高那2个型号的销量，很多车主反映购车时根本不知道7kw和3.3kw的区别，这个骚操作只是令绝大多数DM车主陷入充电时间泥潭，用车体验极为不爽，极为负面。[流泪][流泪][流泪]这个“顶配才有”的骚操作，还有21唐的顶配才有FSD避震，DMI车型顶配才有快充转换头，事实证明顶配车型的销量因此而爆发了吗？这些骚操作只是令绝大多数车主用车体验极为不爽而已，结果极为负面。[流泪][流泪][流泪]为什么所有的DM车型都没有直流快充？当年的决策是觉得不出三年，家家户户都有在家充电的条件吗？是为了保护电池寿命，降低电芯保终身的压力吗？DM车型跟纯电车型的三元锂电池明明是同款，为什么不能给直流快充呢？难道是因为快充的芯片成本高？还是快充要配置更粗的动力电缆线径，为了节省成本？事实上，这个骚操作也是令绝大多数车主用车体验极为不爽，结果同样负面。真令人费解……[what][鄙视][抠鼻]为什么刀片电池上市后的DM车型还不用刀片电池？是刀片电池产量不够，还是DM用的电池太小，刀片的能量密度不够支撑不起DM狂飙？至少解释一下嘛，不然很多持币待购的[捂脸][笑哭]

答：没有什么为什么，只是单纯觉得你们不需要。

我觉得你们不需要

3、产品规划=技术拼配

市场上，绝大多数产品是按照细分市场的用户群体量身定制的，市场营销课上经常举例海飞丝是针对男性和容易有头皮的女性、潘婷是针对关注头发营养的长发女性、飘柔是针对喜欢头发飘逸效果的女性……但也有例外，比亚迪的产品就是用技术来配置划分的，三擎/双擎、BSG功率、EV/DM、7kw/3.3kw、四驱/两驱、有锁/无锁、刀片电池、IGBT……“挤牙膏”方式上新。今年自己有什么技术路线成熟可量产，预估友商将会推出什么技术，因应推出高半代的技术压制，比亚迪新产品设计是用“技术适度领先”策略，而不是“满足细分市场消费者的不同需要”。任你消费者多少种，我产品规划就只有新技术拼配这一种。

任你消费者多少种，我产品规划设就只有一种

4、新产品发布，自己打自己。

汽车行业每年都会发布新一代产品，既让消费者保持对自己品牌下一代车型的期待，同时也打击友商在售火爆销量车型的销售势头。但是比亚迪的营销真心看不懂，新车型发布会，黑科技一堆，圈了一大群准车主；上市以后产能跟不上，等车3-5个月，退单转单一大堆，好不容易交车量刚起来点，新一轮的新技术新车型又开始放消息准备开发布会了……这样头尾一搞，基本上是自己精准打击了自己在售爆款车型的销量。原因是比亚迪只有一个对标的客户群体，不同车型都在争夺同一个客户群，迪粉们看到新车更香，“买新不买旧”，立即持币加入等等党的行列，并高呼“等等党最终胜利”，再叠加交车拖延症，在售爆款车型销量被自己发布的新车打爆。

新产品发布，自己打自己

5、客户群体单一、同质化。

一家企业拥有狂热粉丝是非常正面的，苹果最先开创了只买苹果的果粉群体。迪粉群体，经过十几年的进化，已经形成了“理科男”（直男）、“工程师”（工程佬、技术佬）、“程序员”（技术宅）等标签化明显的群体，从衣着品味和网络发言方式也是很容易辨认；迪粉们的主要特征是狂热追求技术创新和测试数据，以用上最新“黑科技”为终极追求，并为之而自豪。客观上，他们是推动技术创新的群体，也是下一代技术敢于量产的垫脚石，对技术创新和进步是有贡献的。但副作用是，这个群体鄙视“不懂”的消费者，鄙视“不以技术领先价值”为取向的消费者，并对主要以车标（品牌价值）、换壳（外观设计）、换皮肤（内饰设计）为购买决策依据的消费者，进行无情的批判和攻击。因为粉丝群体高度单一化、同质化，所以无论比亚迪怎么听取用户意见和建议，怎么跟潜在消费者互动，怎么关注汽车媒体舆情，获得的反馈相信都是高度一致的，反映了这些车主和潜在消费者的心声（意见）；根据这些市场调研结果推出的产品，技术领先、数据靓丽，自然能受到这部分群体的高度追捧。但换个角度看，比亚迪如果过于偏爱一个群体，或者只懂跟一个群体沟通，客观上就等于失去这个群体之外的整个汽车消费市场，并在这条路上越走越远。

迪粉：技术精英、专业人士，小众群体。

6、你们说的都对，但我不听。

比亚迪有一批物质条件优渥、有丰富玩车经验的车主，他们视野高远，体验过其他品牌的营销手法和服务，向比亚迪提出各种建设性的改进建议，这些车主们是真心喜欢比亚迪的，也希望比亚迪发展得更好。还有一些老车主，在用车期间发现一些可以改进成为优点的地方，向比亚迪反映，也总能得到很正面的社交互动反馈。但是，由于不明原因，绝大多数的建议最后都无疾而终，少量得到回应的也是拖拉一两年后，最终成为空头支票（例如那个快充转换器）。笔者曾有大型国企和制造业工厂的工作和调研经历，也有几位民营企业主朋友，深知大家长的风格，也理解不当家不知柴米贵；有些外人侃侃而谈的事，在企业内部经常是寸步难行。

你们说的都对，但我不听

用户需要的不只是一辆代步的汽车

经过iPhone的教育，很多人已经明白手机并不是只用来打电话和发信息，折腾和不折腾已经成为两种相互分歧的生活方式了，由此带来的审美差别、价值观分组、群体认同感等，已经超出手机用来打电话和发信息了，那么，“审美差别、价值观分组、群体认同感”这些算不算“产品”的一部分呢？

用户购买汽车是为了：彰显自己的品味（科技、设计和用料）、跟价值观相近的群体在一起（认同感和被认同）、我与众不同（或我跟大家是一样的）、我注重服务体验（或者相反：我会DIY）、我看得懂这个广告（你们没这内涵）、身边亲戚朋友对自己购车决策的认同和赞许、上下车和驾驶中油然而生的自豪感……这样有问题吗？是不切实际了，还是本末倒置了？

很明显，用户除了需要一辆车代步，还有更多的需求，谁能够满足用户更多的需要，用户就用人民币给谁投票。那么汽车品牌商要做的就是尽力满足用户需求，只有这样才能获得更多用户用人民币投票。问题是，怎么才可以做到？

比亚迪需要一个产品经理

产品经理是什么？

产品经理（英文：Product manager，缩写：PM）也称产品企划，是指在公司中针对某一项或是某一类的产品进行规划和管理的人员，主要负责产品的研发、制造、营销、渠道等工作。产品经理是很难定义的一个角色，如果非要一句话定义，那么产品经理是为终端用户服务，负责产品整个生命周期的角色。

产品经理负责产品整个生命周期

产品经理不是一个人

一般认为，产品经理负责调查并根据用户的需求，确定开发何种产品, 选择何种技术、商业模式等。并推动相应产品的开发组织, TA还要根据产品的生命周期，协调研发、营销、运营等，确定和组织实施相应的产品策略，以及其他⼀系列相关的产品管理活动。要有一个完整的产品管理制度，才能支撑产品经理这个角色发挥作用。

产品管理是一套完整的制度

比亚迪的产品经理要做什么？

除了个别新势力造车品牌，传统汽车行业在思维和组织结构上是没有“产品经理”这个概念和岗位的。所以，笔者们只能假设一下：

如果比亚迪为下一代唐DM设置了产品经理，TA就是对下一代唐DM进行产品规划和管理的角色，TA将负责下一代唐DM的研发、制造、营销、渠道等工作。

TA需要考虑：2015年以来，唐DM目标用户发生了什么变化，新一代的用户特征是什么；唐DM要出圈的话，应该先进入哪些圈层、圈住哪些目标用户群体；友商竞品的追赶已经消弭掉唐DM原有的领先优势，下一代唐DM是不是仍然只能在技术领先半代的路径竞争；原有的产品规划模式肯定不能适应出圈的需要，创新可能需要改变产品规划设计模式，需要创意设计、工业设计、实验室等配合，这些部门和领导能不能同意自己的想法；如果公司的业务模式不变，原有的推广、销售、售后模式，是否会阻碍为下一代唐DM赋予更符合世代习惯、更丰富的用户体验；能否为这一代新车主提供互联网时代的品牌魅力、群体认同、宣传体验、销售服务、售后服务等？如何推动落实上述这些……

在成熟应用产品管理制度的行业，包括但不限于上述举例的内容，都是产品经理的日常。

态度决定一切，观念决定态度

1、为人造车的观念

在“为人造车”的领域，做得最好的就数五菱了。一句“人民群众需要什么，五菱就造什么”，朴实无华、深入人心、获得无数消费者用脚投票的认可。比亚迪2020年为中国人民造口罩，为全世界人民造口罩，也是异曲同工、功德无量。同样是国产车，吉利和长城的不同车型，能明显看出针对不同细分市场的消费者而设计的思维痕迹，特别是吉利为年轻人造车、长城为女性造车的成功案例，令人印象深刻。反观笔者迪，真心担忧会走进“为迪粉造车”、甚至“为领导认可造车”的怪圈啊。

2、为不同客户群体/不同场景设计产品的观念

罗家英说，“人有人的妈，妖有妖那妈”，人和妖是不会买同一款车的。说人话，就是“萝卜青菜各有所爱”，你不能只上一个菜给所有人吃。客观地说，“迪粉”是有消费力的，但“迪粉”占整体市场的比例很小，而且过于理性和逻辑的属性，注定迪粉们不会是汽车主流消费群体；坚持只服务迪粉，必然令比亚迪走向小众品牌路径，前面的路只会越走越窄。只有建立“为不同客户群体”和“不同场景设计产品”的观念，才有可能设计出适应大众消费者需要的车，才能让比亚迪出圈。

3、用经典营销（4P）观念指导造车，用消费者营销（4C）观念运营市场

无论是霸屏王者宝洁，还是辉煌时代的摩托罗拉手机，都是西方最经典营销（4P）理念的坚定支持者；互联网时代的小米、腾讯等，凡涉及大众消费市场的企业，无论衍生出再花巧的营销理论，其基石都是4P理论。你设计什么产品？打算卖多少钱？在哪里卖给客户？卖之前怎么做推广？这4个朴素的问题，并不仅仅是这4个问题本身，要回答这4个问题，其实是一个“从产品设计到产品实现再到销售成果的闭环”，需要一个完整的营销系统才能回答这4个问题。它不是纸上的理论，它是众多世界500强的实践结果。

移动互联网时代，很多企业都在强调“运营”。4C是市场运营的基石理论，即，你的用户（消费者）是谁、他们在哪里？你能不能降低用户的实际成本（成本不一定是价格）？你能不能提供用户购买你产品的便利？你通过什么方式跟用户沟通，并确保是有效沟通？用户运营的说法并不是指运营“用户”本身，“用户运营”是运营一个“内部 外部”的完整的市场体系。

4、拥抱互联网，进化成互联网车企

互联网车企，不是给新能源车配置5G模块联网，更不是PPT造车，而是对应互联网企业（即BATPM等）成为互联网车企。再过几年，在移动互联网时代长大的用户就进入购买“人生第一辆车”的时间了，他们倾向于哪些品牌，就决定了其他品牌很可能要进入夕阳路径了，服装、快消费品和电商在下沉市场的颠覆性表现已经逐渐印证这一趋势。从现在开始，造车不再是传统制造业了，从中国互联网发展的历史和趋势看，成为互联网车企是必由之路，这是完全没有退路的。

20年前的冬天，有一家深圳公司启动了“自我革命”的第一期行动，经过10年煎熬，这家公司摆脱了以前的自己，飞速发展，成为一家很牛逼的企业。

各位前辈车主、各位迪粉

新能源汽车下半场已经开始

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彩蛋

十几年前有一个关于华为的段子流传至今。说华为校招了一批应届毕业生，其中有一个哥们聪明绝顶，入职后便给任正非写了一篇万字长文，给华为重新制定了公司战略；任正非看了后给HR打电话，建议开除并送精神科检查。