关于启动新能源汽车换电「新能源汽车电池补电有什么用」

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今年以来，换电领域愈发热闹，发生了不少的热点事件，比如近期就有，全国纯电动商用车、纯电动乘用车换电标准起草组工作会议上月末在厦门举行，主要讨论了电动商用车、电动乘用车车载换电系统互换性等行业标准方案；宁德时代在 7 月 30 日宣布与成都市政府签署战略合作框架协议，换电运营业务进入成都；蔚来也在 8 月 1 日宣布与全球能源巨头壳牌合作的充换一体站“厦门同安壳牌站”正式上线运营等。

而除了企业布局、合作、政策发布等事件，今年以来一级市场换电领域投融事件也并不算少，根据来觅数据统计，换电领域开年至今发生了 12 起投融事件，合计规模超 14 亿元，其中电动车换电领域投融事件 7 起，代表性事件是启源新动力 10 亿元的 A 轮融资。

资料来源：来觅数据

行业热闹的原因也不难想象，新能源汽车大规模普及已经在路上，今年 1-7 月，新能源汽车产销分别达到 327.9 万辆和 319.4 万辆，同比增长均为 1.2 倍，市场占有率已经达到 22.1% 的新高，并且 8 月 18 日召开的国务院常务会议决定，免征新能源汽车购置税再延期实施至 2023 年底，我国新能源汽车市场仍将继续保持快速扩张态势，这也将进一步提升新能源车补能需求，为换电领域创造良好的市场环境，并且近年来新能源车换电领域的政策持续出台，地方政策也在不断跟进，比如重庆、四川、东莞等都在上半年发布了换电相关政策规划。因而在市场和政策双双利好环境下，新能源汽车换电模式正迎来新一轮的行业机遇，换电有很大机会作为充电模式的补充成为一种常态化补能方式，各方也都在加快布局和加大投入争夺这片蓝海领域，未来可能会更加热闹。

换电模式优势在哪？

换电模式是一种新能源汽车补电方式，通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务或者集电池的充电、物流调配、以及换电服务于一体。

与充电模式相比，换电模式的优势是比较明显的，主要集中在以下几个方面：

一是高效补能，换电模式电池更换流程仅需 3-5 分钟，几乎与加油无异，补能效率远高于超充模式，是解决里程焦虑理论上的最优解；

二是有效降低购车成本，动力电池占据新能源汽车成本的 4 成左右，车电分离不仅能降低购车成本，还能提升汽车残值，可以进一步提升消费车购买电动汽车意愿；

三是延长电池使用寿命，换电模式下电池由专业人士管理，更换的电池被集中在恒温恒湿条件下小功率慢充，有助于延缓电池寿命衰减速度，据测算换电模式下延长电池寿命 30%-60%，并且电池从服务到退役储能再到报废再生处理，更符合绿色环保和可持续发展理念。

四是换电模式能够有效缓解国家电网扩容压力，随着电车的增多，对于用电需求会激增，尤其是下班后集中式的快充，会对电网带来较大的压力，而换电模式能有效削峰填谷，减轻电网负荷，从而降低因电网改造而带来的成本。

目前市场上换电的方式有：底盘换电、侧方换电和分箱换电等，目前底盘换电为市场主流换电模式。另外还有移动换电车换电方式，主要是采用车辆先将满电电池运送至需要换电的车辆处，再进行电池更换的换电方式，但这种换电成本可能更高，换电时间更长，发展潜力有限。

资料来源：公开资料整理

换电发展历程

换电的发展历程其实并不短，从 2004 年换电探索者电巴新能源成立，到 2008 年奥运会开启了换电序幕，再到 2009 年的新能源汽车“十城千辆”试点计划，换电与充电一同进入建设试点，并且 2011 年国家电网更是明确“换电为主”的发展战略，后续也建设了一批换电站；但当时新能源汽车都还在早期阶段，电动汽车产销和保有量都很少，可能大多数人只听过没见过，此时换电产业正处于早期艰难探索阶段。

正因为探索道路的曲折，2012 年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020 年）》确立了以充电为主的补能路径，并且并未提及换电模式。随后换电行业经历了几年的低谷期，这几年里换电模式探索企业纷纷倒闭和转型，国家电网也对战略做了调整，不再推行换电，并放开了民营资本进入充电市场；而此过程中，充电桩建设受资本的推动开始进入快速发展阶段。不过在此阶段仍有不少企业坚持，比如成立 2014 年的蔚来和将电巴新能源纳入旗下的奥动新能源，正因为坚持，他们也成为了今天换电市场的前二巨头。

而从 2019 年开始，换电迎来了复苏，国家政策开始密集发布，平均每年 2 个以上的政策重点提及支持换电模式发展，比如，2020 年发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》，明确提出加强充换电基础设施建设，鼓励开展换电模式的应用；换电站建设作为新基建重要组成部分被写入 2020 年政府工作报告等；

2021 年换电迎来了快速发展阶段，首先是工信部确定在北京、南京、武汉等 11 个城市开展新能源汽车换电模式应用试点，首批进行试点的目标是要推广换电车辆 10 万辆以上，换电站 1000 座以上。并且在 11 月，第一个通用性国家行业标准《电动汽车换电安全要求》正式实施，对换电行业意义颇大。而今年1月国家十部委联合发布《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见》明确提出要加强换电模式推广应用。也正是在政策的加持下，这两年涌入换电市场的玩家也在急剧增多。

市场规模有多大

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的统计数据，截至 2022 年 6 月末，全国换电站保有量为 1582 座。从地域分布来看，北京、广东、浙江、江苏、上海数量居前五，分别为 272 座、213 座、154 座、144 座和 103 座。

随着政策的大力支持，以及资本的助力，换电市场未来可期。根据相关机构测算，预计 2025 年换电车型占比将达 30%，换电乘用车销量将超 280 万辆，换电商用车销量将超 50 万辆，配套换电站需求约 28000 座，对应 765 亿元的市场规模；配套电池需求约 55GWh，对应 388 亿元的市场规模，对应电力收入 2168 亿元，产业链合计规模约 3321 亿元。

玩家有哪些？

换电市场玩家众多，总体上可以分为三个派系，分别是整车厂、电池企业和运营商，三者之间关系是既有合作，又有竞争，目前车企和运营商企业基本占据了市场绝对份额。

车企主要代表是蔚来汽车、北汽新能源和吉利等，其中，蔚来汽车主推私家车换电，目前已建有 1024 座换电站，占据了 64.7% 的市场份额，并且蔚来计划从 2022 年至 2025 年将在中国市场每年新增 600 座换电站，2025 年底，蔚来换电站全球总数将超 4000 座，其中中国以外市场的换电站约 1000 座。

吉利则是联手力帆切入换电领域，并且将在 B 端和 C 端齐头并进，吉利的目标也要在 2025 年前建立 5000 座换电站。除此之外，东风、长安、上汽、一汽等车企也在朝换电方向发力。车企的优势在于掌握车型开发主导权，并且车电分离模式能带来销量显著提升。

电池企业代表主要是宁德时代，今年 1 月宁德时代推出了换电服务品牌 EVOGO 及组合换电整体解决方案，并将在 10 个城市首批启动换电服务。宁德时代作为龙头供应商，它的进场可能有着统一换电 “度量衡”的实际意义。另外有报道称比亚迪成立了相关公司，也在悄悄入局换点领域。电池制造商的优势在于实现电池价值链闭环，提升电池销量和利用率。

运营商的代表则主要是奥动新能源和伯坦科技，奥动新能源 2016 年除了投资电巴新能源，还与北汽新能源达成了战略合作，开始大规模推广换电模式，目前奥动拥有换电站 450 座，市场占比 31%，并且奥动计划 5 年内完成 10000 座换电站投建。伯坦科技拥有 108 座换电站。

除了上述企业之外，以中石化、国家电网、国家电投、国家能源集团为首的央企，也都在加快换电领域布局，纷纷发布了其换电站建设计划。

资料来源：公开资料整理

机遇与挑战

近两年新能源汽车销量跨越式增长的趋势，一方面对充电基础实施建设提出了更高的要求，另一方面也为换电模式创造了发展空间；并且随着新能源汽车相关技术不断发展，车电分离模式逐渐成熟（BaaS 模式或将成为主流），可买可租可换的换电模式应该会得到越来越多的消费者的认可；再加上政策和资本的推动，换电领域正面临着前所未有的发展机遇，将进入加速发展阶段。

不过换电模式仍然面临着一些痛点，一是换电站建站成本高，包括用地、换电设备、电池储备等，单个换电站建站成本约 400 至 600 万，属于典型重资产项目；二是短期内换电站利用率可能不高，目前换电刚需市场主要是营运类乘用车和商用车，而私家车短期内渗透率仍较低，需要进一步发力，并且后期运营成本也比较高，因此短期内较难盈利；三是换电技术标准亟需统一，虽然目前各方已经在共同努力，但实际可能仍然道阻且长；四是配套服务和政策需要进一步完善，包括车电分离模式下，电池保险以及车辆事故责任划分等。