中国的民航是国企的还是私企的「民国航空委员会」

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飞机被发明后不久，技术也日益实用化，飞机逐步被运用到商业活动中去，第一次世界大战刚刚结束的1919年，现存历史最悠久的航空公司——荷兰航空就正式成立了。

但地球另一面的中国，此时才刚步入混乱不堪的民国岁月，由于低效和贫弱的政府机构，在接下来的30年里，中国民航完全是一个“洋行业”，发展完全依赖外商外资，有些甚至是侵略者掠夺的产物和工具。

由于资源的稀缺性，民国时期的民航业主要业务是进行航空邮件的运输。旅客运输是名副其实的顶级服务业，其乘客远非一般的名门富贵所及，而且乘客多数是外国人，连机票都只能用美金在洋行购买。

以1933年中国航空挂在上海洋行的机票价格为例，上海到南京往返票价84美元合大洋115枚，到安庆196美元合大洋265枚，到九江266美元合大洋360枚，到汉口350美元合大洋480枚。当时武汉一般工人的月工资平均为15大洋，上海为20大洋，公办的省立小学老师工资约为60~80大洋。

按照当时中国航空的规定，每个乘客只允许携带10公斤重的行李，那个时代行李上贴有一枚航空公司的行李标签简直是一种身份的象征。

借由中国早期的航空行李标签，我们也将在本文简单介绍早年的中国航企。

注：航空标签系国内航空收藏者李赞先生的藏品，图片由其提供，在此表示感谢。

中国航空公司（China National Aviation Corporation），中国第一家航空公司，1929年4月5日在南京成立，民国政府交通部占股55%。飞机制造商史汀生公司在内的美国投资人占股45%。

中国航空投资建设了上海虹桥机场和南京明故宫机场，使用6座的史汀生SM-1F“底特律人（Detroiter）”执行京沪航线，徐志摩就是乘坐这型飞机时失事遇难的。

另外中国航空使用洛宁OA-1水陆两用飞机执行上海-九江-安庆-汉口邮政航线，这些地区缺乏机场，水陆两用飞机直接在长江江面上降落。随后的三年里中国航空公司引进了14座的DC-2和福特三引擎客机，中国第一批空服员也在此时诞生。

1933年泛美航空收购了美国投资人手中的中国航空股份。截至抗战爆发之前，中国航空的航线主要集中在长江沿线的民国中央政府势力范围内，如上海-九江-安庆-南京-汉口-宜昌-万县-重庆-成都-贵阳，还有上海-杭州-青岛-北京。

抗日战争开始后，中国航空后撤到西南后方，主要运营成都-昆明航线以及执行“驼峰航线”从缅甸运输援华物资，但飞机也逐步损失得不到补充，直到抗日战争结束后采购美国的剩余物资才逐步恢复元气。

欧亚航空公司（Eurasia Aviation Corp.），中国第一家国际航空公司，1931年3月，由民国政府与德国汉莎航空公司合资经营，德国汉莎航空占股三分之一。

欧亚航空成立的本意是开通欧洲到中国的航空邮件服务，使用德国制17座容克52和6座容克33飞机。把德国柏林收到的航空邮件经过希腊-埃及-伊拉克-新疆最终运往上海。

欧亚航空与中国西北地区的地方势力维持了良好关系，使其顺利在中国西北地区开通了不少航线，抗战爆发后其总部搬迁到西安。

截至抗战爆发前，欧亚航空开通到航线有上海-郑州-西安-兰州，广州-汉口-郑州-太原-北京，北京-绥远-宁夏-兰州，昆明-成都-汉中-西安。抗战爆发后中国东部和南部的航线全部停止，欧洲战事爆发后欧亚航空所有德国员工和飞机返回德国，仅剩余一架滞留香港的容克W34飞机。

民国政府对德国宣战后将欧亚航空剩余物资和人员重组为中央航空公司，但一直有名无实，抗战胜利后中央航空陆续以购买剩余物资名义，获得了大批美国陆军航空队在印度封存或废弃的C-46和C-47飞机。

1949年11月9日，中央航空和中国航空撤退到香港的剩余人员进行了起义，史称“两航起义”。民国政府随即宣布1949年12月12日终止中国航空公司和中央航空公司的所有经营活动。

满洲航空株式会社（日本语: 満州航空株式会社）,1931年在日本关东军军用定期航空事务所的基础上组建，设有奉天（沈阳），新京（长春），哈尔滨，齐齐哈尔，锦州五个分部。

1932年11月，满航正式营业，首航航线是奉天-齐齐哈尔，奉天-大连。随后开通的通航点包含东北三省奉天，新京，哈尔滨，大连，齐齐哈尔，锦州，吉林，安东（丹东），敦化，延吉，海拉尔，朝阳，通化，凌源，嫩江，富锦，北安，依兰，牡丹江，佳木斯，内蒙古赤峰，满洲里，大黑河，以及承德，山海关，北平等地，还有到朝鲜半岛新义州，蔚山，京城（首尔）的航班，这些航线绝大多数是不载客的邮政航班。

除商业运营外，满航还承担军火，军邮，航空摄影等直接参与侵略行为的准军事行动，满航将自己的航班分为定期航班，临时航班，军用航线，特殊联络航线以示用途区别，并在1933年成立了专门的“航空摄影班”。

1936年，满航运力鼎盛时期有航线34条，通航里程8920公里，年输送旅客3.24万人次，次年抗日战争爆发，满航部分飞机被日军征用，运力开始下降。

中华航空股份有限公司（日语：中華航空株式會社），前身是伪冀察政务委员会与关东军在1936年合办的“惠通航空股份有限公司（日语：恵通航空）”，日军在1938年全面侵华之后整合其占领区航空业务后改组为中华航空，名为“中华”但实际主控权完全在日方手中。

伪中华航空和满洲航空都是配合日军在占领区的军事和经济活动成立的，活动范围也仅限于日军占领区，早期航线有北平-天津-山海关-锦州，北平-天津-大连，北平-天津-济南-青岛-大连，旅客在大连可以搭乘日本航空班机前往东京，日军占领广州上海后，中华航空在1940年就增加了广州-上海航班。

1945年随着日本投降，这两家公司也随之烟消云散。

交通部民用航空局直辖空运队(Civil Air Transport Inc.)

抗战结束后，联合国善后救济总署（英语：United Nations Relief and Rehabilitation Administration，英文简称UNRRA，中文简称“联总”）为了完成战后救济中国的物资运输工作，在1946年与国民政府行政院善后救济总署（简称“行总”）共同出资成立了成立了行总空运队，英文名称为CNRRA Air Transport，缩写为CAT。

1947年联合国善后救济总署解散后行总空运队被改组为交通部民航局直辖空运队（英语：CivilAir Transport Inc），严格意义来说此时的空运队是一家在中国运营的外国公司，其注册地在美国特拉华州。

在交通部时期，空运队承担了很多准军事活动，比如向被解放军围困的太原和长春空投空运物资。两航起义后，民航空运公司参与了争夺“两航”滞留在香港财产的诉讼官司，并在二审时胜诉。

1949年10月，刚成立不久的美国中央情报局收购了部分空运队的股份，新中国成立后，空运队参与了给法属越南驻军和为抗美援朝时期韩国方面空投物资的工作。由于空运队与美国政府的这种关系，台湾当局也早已视之为肉中之刺。

1968年，空运队一架波音727在台北坠毁，导致18名乘客7名机组人员死亡。台湾当局趁机完全终止了民航空运公司在台湾地区的运营。

中国民用航空局（1950年尚无局徽，暂时使用天坛图案），新中国建国后废除原民国政府所有民航机构，于1949年11月2日宣布在人民革命军事委员会下设民用航空局，受空军司令部指导，总部机关办公地点在什锦花园胡同，后勤部门在四六条民航局大院，民航局还在计划首批通航的天津、上海、广州、汉口、重庆五个城市设立了民航办事处。

11月9日，中国航空公司、中央航空公司总经理刘敬宜、陈卓林率两公司在香港员工起义，驾驶12架飞机返回大陆。以两航起义人员物资为基础，1950年7月，民航局计划在8月1日建军节首航以示庆祝，计划两条航线分别为天津-北京-汉口-广州和天津-北京-汉口-重庆。

1950年8月1日晨8点30分，139号客机载着14名旅客于首先从天津张贵庄机场起飞，抵达机场西郊举行了首航仪式后飞往汉口。中午与从广州出发的“北京号”客机在武昌南湖机场会和，并参加了当地盛大的欢迎仪式。

下午3点两架飞机离开汉口分别飞向天津和重庆，当日傍晚“北京号”降落在在天津张贵庄机场，139号客机也顺利抵达重庆的白市驿机场。8月5日，民航局在上述城市正式开始输送航空邮件。由于建国初期地方并不安定，加上民航局的的军管属性，很多搭乘航班的解放军和地方干部都有随身携带武器的习惯，1954年11月24日国务院通知，“所有人员乘坐民航飞机一律不准携带武器”。

自中国民用航空局成立开始，中国民航发展逐渐开始走向规范化。现有的几大国有航企，都是在中国民航的基础之上发展而来。

中国的航空业曾远落后于世界其他地方，但现在已经成为世界航空无法忽视的一极。而像早期行李标签中体现的昔日中国民航是纯粹“洋行业”的现象已经不复存在。

全文完，感谢您的耐心阅读~

转载自网易航空。