美国西南航空公司为什么要采用低成本战略「民航业亏损」
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低成本航空公司在疫情中恢复情况更好后疫情时代，民航业似乎依然举步维艰。上周，IATA预测新冠疫情在2020年将给航空公司造成超过800亿美元损失，汉莎集团、法国航空和阿联酋航空已经纷纷宣布将大批裁员，美国联合航空拟向员工发出强制休假通知，LATAM巴西子公司申请破产。然而在一片哀鸿遍野里，却存在一个亮点：数据显示，欧美低成本航空公司在运力恢复方面远超传统型航空公司，正在快速恢复运力，抢占市场份额，资本市场表现也更好。
在美国，西南航空公司（Southwest Airlines）运力恢复水平从6月的50%提高到7月的65%以上，远超美国航空（American Airlines）、达美航空（Delta Airlines）和美联航（United Airlines）的同期表现[1]。
图：美国四大航司运力恢复情况 来源：OAG，华尔街日报
与传统航空公司股价较年初下跌55%相比，低成本航司股票市场回报上周已恢复至-30%的水平。
来源：FactSet，华尔街日报
为何低成本航司总能在危机中获益？每次危机来临，低成本航空公司的商业模式主要特征——运营成本低、点对点短途航线结构、主要专注于休闲旅行市场，往往成为领先于全服务航空公司尤其是大型网络型航空公司表现的胜负手。全服务航空公司，尤其是大型网络型公司，通常组织结构复杂、运营成本较高，需要通过枢纽建立系统的航线网络实现整体盈利，收入来源主要为公商务旅客和国际旅客。面对危机时，在巨大的经营成本和市场短期难以恢复的压力下，全服务航空公司总是被迫收缩规模，率先削减非枢纽的点对点和旅游航线运力，并采取鼓励无薪休假和裁员等方式降低运营成本。而在疫情和封锁隔离政策下，商务旅客和国际（特别是远程国际）旅客需求依然停滞，全服务航空公司情况更加艰难。达美航空和美国联合航空在给内部员工的信中表明，目前尚未显示商务旅客需求有明显恢复迹象。受隔离政策影响，部分公司仍限制出差，鼓励员工采用线上会议方式进行商务沟通[3]。然而，随着经济解冻，部分休闲旅游地区隔离政策逐步宽松，市场开始回暖，长期居家隔离的人们受到抑制的旅游需求极其渴望释放。这为点对点运营和不需要依靠枢纽的低成本航空公司提供了恢复先机，在传统航空公司削减运力尤其是旅游航线运力的同时，低成本航司却能够及时响应市场需求快速开设点对点短途旅行航线，抢占恢复先机，抢夺市场份额。下图显示，在美国和欧洲市场，主要低成本航空公司的恢复情况呈现V型走势。预计到9月，美国的精神航空（Spirit）和捷蓝航空（JetBlue），欧洲的匈牙利维兹航空（Wizz Air）和易捷航空（easyJet）将达到或超过疫情前的运力水平。
图：美国主要低成本航空公司运力恢复情况 来源：华尔街日报
图：欧洲主要低成本航空公司运力恢复情况 来源：华尔街日报
当然，低成本航空公司的表现并不能一概而论，亚航2019年报净亏损逾6600万美元。疫情前过度扩张导致的资金流紧张，加上疫情下行动限制令（MCO）和东盟边境关闭的全面影响，使得亚航财务持续亏损并引发审计持续关注，处于生存边缘[5]。
逆势扩张的维兹航空我们曾提到，瑞安航空抓住了“9/11”事件行业低谷期，实现了大规模发展。无独有偶，新冠疫情期间，匈牙利维兹航空崭露头角，为低成本航空公司新冠疫情下的运力扩张提供了一份参考答卷。
尽管在此次危机中同样经历了裁员、降薪和不再续租已到期的A320飞机合同[6]，但维兹航空运力扩张的步伐并未放缓。受益于足以支撑企业两年无航班运行的充足现金流，维兹航空CEO József Váradi决定抓住此次他认为的低成本航空抢占市场份额的巨大机遇，预计公司规模在疫后将扩大50%。作为最早恢复运力的欧洲航空公司，维兹航空先人一步，一方面积极进入欧洲大陆市场扩张基地运营，另一方面还在加速推进阿布扎比子公司建设，预计至10月运力将完全恢复[7]。6月份维兹航空运输旅客超过50万，尽管低于去年同期水平，但是已经超过瑞安航空运送的40万旅客[8]。
图片：维兹航空运送旅客到达希腊 来源：华尔街日报
维兹航空展现出了扩张野心。CEO的办公桌后，悬挂着一副用红色标注了扩张目标的欧洲大陆地图。自疫情影响导致航班禁飞以来，维兹航空已经宣布将新设8个运营基地，有望新增航线100条，包括未来8周内将开启的米兰和多特蒙德航线。维兹航空也是少数仍在接收飞机的航空公司，随着疫情变化，维兹航空通过及时与空客及其他供应商谈判，不断优化购买条款。目前维兹航空已经接收3架飞机，未来一年内还将接收20架，到明年夏天，其机队规模有望达到141架[9]。
图：维兹航空CEO József Váradi。 来源：华尔街日报
结语根据7月新闻发布会消息，中国民航局将进一步精简行政许可事项，梳理疫情防控以来航线航班审批和时刻配置等方面好的做法并加以固化；同时以安全为导向，适当放松航空公司分公司设立门槛[10]。可以预见，疫情过后，尽管行业出清、集中度提高是大概率事件，但航空业残酷的生存竞争压力依然存在。前知其当然，事至不惧，而徐为之图。新冠疫情暴露了航空业作为经济社会发展高度相关产业的脆弱性，对于国内航空公司来说，无论是全服务航空，还是低成本航空公司，面对疫情发展不确定性和未来政治经济社会发展的复杂多变，如何结合中国民航业发展实际，借鉴欧美航空公司尤其是低成本航空公司的危机应对方式，不断创新商业模式、提高市场布局和航线网络灵活性、提高风险应对能力，已经成为企业生存和发展最紧迫的课题。
参考资料
【1】，【3】，【4】，【9】As Big Airlines Retrench, Some Carriers Detect an Opening，华尔街日报，2020.7.8
【2】Airlines Aren’t OPEC: Don’t Count on Supply Discipline，华尔街日报,2020.7.7
【5】Auditor questions AirAsia Group’s survival，Flightglobal，2020.7.8
【6】http://www.mofcom.gov.cn/article/i/jyjl/m/202004/20200402956154.shtml, 匈牙利维兹航空将裁员1000人，商务部经贸新闻2020.4.16
【7】https://simpleflying.com/wizz-air-abu-dhabi-expansion-plans/，Wizz Air Wants 100 Aircraft Based In Abu Dhabi By 2035，Simply Flying ，2020.6.10
【8】ANALYSIS: How Ryanair is increasingly locking horns with Wizz，FlightGlobal，2020.7.11
【10】http://www.caacnews.com.cn/special/5706/5932/，民航局7月新闻发布会，2020.7.10
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