货运市场乱象的根源是什么呢「物流行业面临的问题」

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近日，商车邦发表了《如何进一步提升运输效率？建议在高速公路上运行双挂列车》一文，希望站通过先进商用车技术来提升运输效率的角度来推动行业发展，但是在很多读者的留言中发现，大家更关注的是整个货运行业的管理问题。

其中一位读者留言说：“目前货运市场的现状不是车辆运输效率的问题，而是如何的合理化、规范化。省内拉渣土石子的车装的吨位多，他们有钱赚吗？相关部门不出台有效的管理政策，超规车辆不整治，老爷车不淘汰，入行门槛不提高……没有一个规范化合理化的管理，哪怕让你一车装1000吨，行情都不会好转。”

这段留言也道出了目前货运市场最紧迫的问题：不是解决运输效率，而是如何合理、规范，良性竞争。即便5年后全部换成了双挂列车，运输效率提升了，但是运费下降了，司机依然赚不到钱，还是不能从根本上解决现有货运市场的问题。从货运市场健康发展的角度，笔者对此深表认同。

首先，要想实现货运市场的“合理化、规范化”，需要多个部门来共同制定相关的法规和标准，并且由多个部门配合执行。但是中国货运市场乱象治理需要一个漫长的过程：例如国家通过GB1589-2016治理了超长超宽的轿运车；通过按轴收费、高速入口称重、普通道路不停车称重监控等措施，在高速公路、国道、省道上治理了超载运输；通过“蓝牌轻卡新规”从根源上治理轻卡超载运输；通过排放法规升级强制淘汰国三车辆，等等。相信在未来五年，通过严厉治理超规车辆（例如：骨架车、超标厢等），将会进一步推动货运市场的合理化和规范化。

那么，导致货运市场混乱的除了违规车辆之外，运价不合理也是一个重要因素。货运市场的定价到底应该由谁说了算？有没有一个定价机制？货运信息平台到底在其中扮演什么角色？

目前中国货运市场的定价是由市场说了算，市场经济的规律：“供大于求，价格下跌；供小于求，价格上涨。”虽然货运市场是一个充分竞争的市场，但是中国货运市场的散户数量比例达到90%，而有市场定价话语权的大型物流集团比例只有10%。这与美国货运市场完全相反，美国大型物流集团比例达到90%，虽然运输价格是市场定价，各大物流集团之间也在激烈的相互竞争，但是国家有运输价格的标准，大型物流集团有话语权，其运费仅仅是在定价标准基础上下10%-15%浮动，绝对不会出现腰斩价格，不会恶意扰乱市场秩序。

目前中国货运市场的定价规则不是“基准价格 小比例浮动”，而是类似于房地产的“向前对比定价”原则。例如某城市的二手房定价，就看最近交易的价格。假设：昨天有一套房子每平米1.2万元成交，今天业主A就挂1.22万元，如果业主A成交了，明天业主B就挂1.24万元。货运市场也是一样，昨天昆明到上海一车货运费是2.2万元，那么今天司机不着急走可以要2.3万元，如果是回程车司机着急走1.6万也可以接受，那么明天市场的价格可能就是1.65万。

再看货运平台发挥的作用：根据之前看到的一个经典案例，货主本想花6000元找辆车拉货，打开货运平台一看，报价是5000元。货主发布信息之后就有多个司机抢单相互杀价，最后杀到4000元。请问这样恶劣的竞争环境，货运价格还能合理吗？司机还能赚到钱吗？由此可见，一些货运平台在中国货运市场的价格制定方面没有发挥正向作用，反之为了抢客户压低货运价格，严重影响了广大卡车司机的利益。因此广大卡车司机对货运平台的抱怨非常大，国家也多次进行约谈，希望他们能够承担更多的社会责任。

由此可见，中国货运市场的“合理化、规范化”涉及到太多领域，其中，供大于求是问题的主要根源。在此笔者提出一些设想和建议，希望能通过宏观调控手段来缓解当下市场存在的问题。

第一，相关部门能否统计全国每年的货运量，然后再根据大数据模型计算出到底需要多少万辆卡车。例如，城市的出租车数量原则是：大城市出租车保有量标准20辆/万人。北京市作为国际大都市，消费能力强可提升标准，出租车保有量6.7万辆，每万人拥有30.7辆。

第二，建立官方指导的货运市场价格体系。基准价由国家制定，例如长途干线物流：0.2元/吨公里，上下浮动设定在10%-15%，可以由市场需求和短时间内的供求关系来决定。

第三，国家扶持一些大型物流集团，将散户的占比降低到50%以下。大型物流集团在价格上有话语权，在价格博弈当中有一定的主动权，有更大的社会责任去维护价格稳定。

总之，中国货运市场急需建立一套“合理化、规范化”的运营体制和价格机制，以确保广大司机的正常收益，促进整个行业健康发展。