速卖通跨境电商物流模式介绍「速卖通好做还是国际站」

今天给大家普及一下速卖通跨境电商物流模式介绍「速卖通好做还是国际站」相关知识，最近很多在问速卖通跨境电商物流模式介绍「速卖通好做还是国际站」，希望能帮助到您。

跨境电商物流在近几年火出天际，伴随跨境电商行业的繁荣，品牌出海跃跃欲试。但资深跨境人告诉你，海外既是一片充满宝藏的新大陆，也是一片暗藏危机的沼泽地。但这也是它迷人的地方。可能行差踏错一步地狱、踩准时机则可能扶摇直上一步天堂。

伴随本期嘉宾绘声绘色的故事，我们一起揭开跨境电商和跨境电商物流神秘的面纱。

往期回顾（点击标题跳转）：

第一期：物流企业发展战略（傅兵、何川、水哥）第二期：物流行业的数字化转型（傅兵、楼姝、水哥）第三期：全渠道供应链那点事（傅兵、吴煜、水哥）第四期：供应链规划那点事（傅兵、岳仍鹏、水哥）第五期：电商物流那点事（傅兵、谭冲、水哥）第六期：中国合同物流发展史（傅兵、王坚、水哥）第七期：零售物流那点事（傅兵、董刘、水哥）第八期：供应链数字化变革（傅兵、单康宁、水哥）

【以下为本期正文】

亲爱的朋友们大家好，欢迎大家来到LOG三人谈！本次三人谈我们邀请来罗戈的老朋友杨海明，一起探讨跨境电商物流那点事儿。

海明从国内电商物流做起，2015年底接触跨境进口，2019年在菜鸟天猫海外、阿里速卖通做出口，经历了整个跨境电商物流的发展过程，今天我们和海明一起，跟大家分享跨境物流精彩的故事。

话不多说，直接进入我们第一个议题。

Part1：跨境电商物流的发展历程和发展阶段

傅兵和海明都是伴随跨境电商和跨境电商物流发展起来的人，有请傅兵和海明结合自己的经历，为我们阐述电商物流的发展历程和发展阶段。

杨海明：这是一个比较大的议题啊，在我看来，跨境物流分为进口和出口，我这里主要讲出口。跨境物流的起源其实蛮早的，早先有台湾、马来西亚人在大陆打工，后来他离开中国回到自己地方的时候发现国内的商品运过去也比自己那边购买便宜，他就联系自己的主管看是否能够代买。

那时候没有跨境支付，工厂的主管他在淘宝买完东西后，先存在自己这里，积累三四个包裹之后再打包寄给海外的老板，日积月累一天能够发十几二十票，每票收一笔航空或航海费用，慢慢地赚的钱比主业还多。这样的生意一传十十传百，渐渐湖南一些村子数百个小老板专门做起这种跨境电商。

现在，基本上只要有华人在的地方都已开通了跨境业务，主要以香港与台湾地区、马来西亚、新加坡为主，澳大利亚、美国、加拿大等国家目前正在普及。

到现在为止，出口物流还没有进口9610这种清关方式（补充：2014年，海关总署发文增列了海关监管方式“9610”，适用于境内个人或电子商务企业通过电子商务交易平台实现交易）。出口物流目前只有商业清关或个人物品清关，没有9610、三单对碰这种形式。（补充：三单对碰又称三单合一，开展跨境电商进口业务的企业需要按照规定向海关传输交易、支付、仓储和物流等数据。）

随着我们跨境电商贸易越来越繁荣，目前台湾正在采用这种形式，欧洲也开始学习中国进行跨境电商增值税的改革。

傅兵：跨境电商发展历程中，有没有令人印象深刻的里程碑式事件？

杨海明: 我通过自己的经历来回答这个问题吧。最开始我在做平台，我们会研究包裹的流向，发现一些物品总是一天100单甚至500单地送到国内某个地址或某个仓库，平台风控发现，下单人非常熟悉平台规则，会频繁地使用优惠券，一般情况下先把这个地址设置成黑名单，不允许购买。后来，平台开始思考这些包裹怎么回事，然后就去调查，查完发现，这些包裹最终都流向了海外。

由于当时平台仍是弱于顾客需求的，所以平台最开始只能引导，到2017年，才开始认真布局这一渠道。AE（aliExpress速卖通）最初只是专注于卖货，还没有做物流渠道的建设，它只是把所有现有物流服务商集中到上面，由客户自己选择。大约在2019年左右，单量达到两百万单时，开始搭建自营物流体系，我们叫4PL。

2020年初，疫情爆发后，一些没有实力的中小玩家开始退出市场，而平台型玩家则在那时候加大动作，凭借足量的订单拿下稀缺的干线资源，包机包船，全面涉及仓干关配，这在以前都是想都不敢想的举动。

也就是在2019年底到2020年初，聚集效应开始特别明显。一个春节过后，整个行业300多个玩家，只有一半左右的服务商有能力复工，整合加剧了。客运航空恢复之后，一些中小玩家可能可以回来，但回来以后，就会发现这个行业已经变天了，平台及大玩家开始布局仓干关配所有环节，留给他们的机会不多了。

我认为2017年平台开始重视跨境和2019年行业加速整合是跨境电商物流发展的两个里程牌事件，下一个发展的节点在哪里，我不知道，也许就是当下。

潘永刚:进口和出口的玩家群体差别大吗？

杨海明：我认为这是两个基本不相干的群体。跨境进口的发展基本从2015年开始，那时候是不是头程揽收不太重要，大家基本上是拿着现金到当地超市或其他渠道进行集采，集采之后再运回国内。当时的品牌参与度较低，品牌可能只是突然间发现，市场上有一群人在各个渠道吸收它的货，再通过海运或空运送到中国。

那时候大部分玩家都聚集在国内，依靠对关务的熟悉做得风生水起，比如说早期的中外运，它在海外有自己的合作伙伴，将货物带入国内保税仓，仓内的操作和也不大相同。一些玩家看名字名不见经传，但实际占领了国内大部分进口市场。

跨境出口玩家与进口玩家不是一类群体，这类群体之前往往是各国邮政的末端配送代理，或者从国际干线转行过来，渐渐进入toC市场。所以这两个群体基本上没有交集。

分享一件初做跨境进口的业内典型糗事：

刚做跨境进口的时候，觉得难度不大。就在海关监管区里面做了一个把货从某地A仓移到 B仓的动作，当时以为这个简单的操作物流经理就可以自己决定，也不需要报备。结果就是当天晚上的那个腾挪动作，第二天海关通知公司可能有走私的嫌疑。当时真的特别惊讶，赶紧去赔礼道歉，第一次认识到海关监管这么严格！

这也就是为什么，在跨境电商最火的时候，国内的仓储进不去，因为关务流程他们并不清楚。国内大家盘亏盘盈进行调账都是很正常的，但这些看似理所应当的操作在海关那里都是不正常的，有些电商平台因为账目的调整，直接被海关停一个月，严重影响了自己的生意。

潘永刚：海明讲的很有意思，傅兵有什么要补充的吗？

傅兵：进口跟出口虽然都是跨境，但其实是两码事儿。

进口更多是受到电商平台品类扩张的驱动，需要新的sku充盈平台，或者是将传统渠道来的进口商品价格压下来。除了阿里、京东等传统电商外，那个时候还兴起了一些自营型的跨境平台，如洋码头，凭借买手制C2C模式，将海外买手和国内消费者联系起来，简化了消费者繁琐的海淘步骤，受到了国内消费者的喜爱。但无论哪种模式，到2018年左右，跨境进口好像就没那么火了，增长陷入了一定的瓶颈。

出口不同，我认为出口还有很大的发展空间。就像卖家可以做速卖通、亚马逊、wish，又或者独立站，国内平台非常多样，跨境出口的发展中供应链和物流，也包括跨境结算等这类基础设施起了核心的支持作用，另外，海外政策的变化也对国内出口形成巨大的影响。

中国是世界工厂，国内工厂必须找到新的出口去销售它源源不断生产出来的产品。所以出口本身是供应链驱动的，而最终的增长，也受到成熟物流体系的影响。大家愿意做亚马逊的一部分原因，就是因为亚马逊有相对成熟的物流体系，国内卖家将货直接发到亚马逊FBA仓，亚马逊就可以帮你完成接下来的派送。不过随着亚马逊封了一部分中国商家的账户，目前很多中小跨境卖家已经把关注点移到了独立站或新的跨境平台上去。

总而言之，跨境进口和跨境出口这两个业务在驱动力也是非常不一样的。

Part2：跨境电商物流的主要形式和特征

潘永刚：请海明分享一下跨境电商物流进口、出口分别都有哪些形式，及其各自的特征？

杨海明：跨境进口一般有四种形式。

我们从最容易理解的一种方式开始说，第一类就叫代购模式，它也叫行邮清关模式，为了区别于BC直邮清关也被称为CC清关。这种模式通过个人物品形式进行报关，每单有50元的免征额度，即税额小于50免征，大于50交税，这是消费者非常青睐的一种清关方式；

第二种跨境进口方式是邮政清关。邮政清关是转运公司（或亲友）从海外邮局直接将海淘的商品寄往国内的一种转运方式，适合运送单价高、体积重量小的电子产品，运费价格相对较高，但是抽检清关， 抽检率视各地海关而异，一般为10%左右，无税到手的概率很大。

第三种是跨境电商BC直邮清关，主要是针对跨境电商平台和企业，税费由电商企业代缴，BC直邮单次交易限额￥2000，年度消费总额不能超过￥20000。这是有一种主力清关方式，跨境BC直邮清关由电商、物流商、支付商统一向海关报送四单数据，全程EDI传输，申报、放行，一般来说，通关速度最快。

最后还有一种形式叫大贸清关，这种模式一直存在，与上述三种模式的区别在于，大贸是进出口清关是B2B关税，跨境是消费者订单产生以后是B2C关税。

在电商跨境出口方面，目前主要有邮政小包、国际快递、专线物流、海外仓、国内快递的跨国业务等五个方式。

邮政小包具有时效快、价格低等综合特质因为被使用的最为广泛。由于中国邮政属于万国邮联和卡哈拉邮政组织成员，邮政小包在在业务价格上相对国际快递有绝对优势。据不完全统计，中国跨境电商出⼝业务70%的包裹都通过邮政系统投递，其中中国邮政占据50%左右的份额。

国际快递以联邦快递(FedEx)、联合包裹(UPS)、敦豪速递(DHL)、天地快运(TNT)等四⼤国际快递公司最为知名。国际快递以全球自建网络和国际化信息系统为支撑，为网购中国产品的海外用户带来极好的物流体验。国际快递速度快、服务好、丢包率低，尤其是发往欧美发达国家⾮常⽅便。但是劣势就是价格昂贵，且资费变化较⼤，一般跨境电商卖家只有在客户强烈要求时效的情况下才会使用。

国内快递的跨国业务主要指顺丰、菜鸟、“三通⼀达”等快递企业的海外拓展，由于跨境业务为近几年刚拓展的新业务，相对缺乏经验，对市场的把控能⼒有待提⾼，覆盖的海外市场也⽐较有限，随着海外网络的布局，未来大有可期。

在客群上基本上toB和toC各占一半。周边国家和地区与中国相比海关信息系统数字化程度不太高，清关速度受到一定限制，目前还在不断学习升级中。另外，BtoC的合理收税方面也向合规化靠拢。

傅兵：我们认为，进口本质上影响了国家的税收，发展初期国家鼓励这种新兴、创新的模式，因为进口提升了品类的丰富度，但随着进口电商流量受限及国家政策的不断完善，进口则会开始进入中低增速发展阶段。

前两年万国邮联开会时，其他国家对中国邮政还有很大的意见，因为中国邮件量大冲击了其他国家原有成本，纷纷申请涨价，未来邮政这一通道将会逐步趋向正常化。

上面我们讲到，出口是供应链驱动的交易，目前来说，中国物流企业在海外的作业能力、全程管理能力，相对还是比较弱的。原来中国对外物流上主要关注港口交易前端的问题，对后程的把控较弱，没有谁是能够完全做到端到端的服务。航运业真正的巨头基本上都是央企，但巨头的海外网络也是很难建设起来的，因为它缺少海外业务的支撑。

现在随着跨境电商的兴起，跨境电商对物流能力要求的提升，目的国清关、海外仓、目的地国末端配送、全程可视化等，这促成了中国物流升级换代的契机。

这里我也提出一个自己的疑惑，想听取一下海明的见解——关于跨境物流的升级，为什么我们现在主要看到都是民企、初创公司在行动，反而是老牌企业似乎没有动作？物流是一个以重资产、强规模效应为特征的行业，那现在行业竞争的集中度提高了吗，还是说仍有很多创业型公司杀进来？

海明：我观察到的一个趋势是，疫情加剧了资源获取能力的重要性，行业玩家相对更集中了。也许原来锁定一个大客户就能活下去，现在可能就不行了。

从另一个角度看，中通、圆通等这些国内快递企业近两年也加快了出海的速度。中通凭借自己优势的加盟体系，在东南亚国家进行了一些本地化的收购；圆通则是加强了自己航空优势的塑造，在这一两年货机队伍越来越壮大。

国内快递企业近期纷纷出海的一个原因就是在于，此前不出海是因为国内快递的正面战场已相当激烈，海外一天一两百万的订单对其国内竞争格局的影响不大，此时无法分出多余时间和精力投身海外，而随着国内战场逐渐尘埃落定，他们才逐渐有精力置身海外。

快递出海的第一站，都选择了东南亚，主要原因在于东南亚与中国有相近的文化底蕴，以及东南亚电商的普及和蓬勃发展。中国快递企业通过加盟制度出海的一个优势是，可以快速利用原有的物流体系，并借助国内成熟的系统帮助其升级改造。另外，管理能力的海外复制，对其国内标准化的能力要求还是很高的。

傅兵：跨境物流的发展未来是个性化服务居多还是类似于快递的标准化服务居多？

海明：跨境物流的发展未来将更多是toC的，我认为第一步可以先实现类似于快递的标准化服务。目前菜鸟正在尝试在香港的自营，不过，由于文化差异原因，这条路还是充满挑战的。

举一个好玩的例子，我们之前在做进口时，卖一个英国的奶粉，五万罐直接一次性卖断货，卖特别好。

我们就找来品牌商，希望未来能合作50万罐。如果是在国内谈生意，想必对方会直接拍板。但是当时对方老板用非常惊讶的、看智障一般的眼神看着我们说，我的奶牛还没养出来，怎么可能有这么多的奶粉呢？它跟国内是非常不一样的玩法。

在做跨境物流的时候我们还发现，国内可以365天不间断提供服务，运转非常迅速，而海外电商发展相比中国相对落后，海外人民对时效的要求也并不高，空运和航运拉长时间后，再加上国外假期多，周末、节假日不工作，即便到了末端当天也不配送，海外很慢，这是一个很大的差异。

我觉得这对国内物流企业也是一个机会，你慢，我们可以帮你快。

海外市场拓展中，比如说西班牙、俄罗斯，我们原本是把货交到当地的一级分拨，结果人家说你帮我分到二级或者三级站点，我明码实价给你便宜。所以渐渐中国人在当地建立了一个自己的干线网络，逐渐取代了他们的。而且由于中国人在海外也不休息，周六日继续工作，所以相比交给本地邮政时效也快一两天，渐渐地走出了自己的优势。

关于返程，我们关注的不是很多。跨境出口的量很大，但进口的量相对较少，还没有形成对流。所以未来可能比较多只是落地配送，进口量小很难平衡成本。

潘永刚: 跨境电商增长出现瓶颈后对物流发展有什么影响？

杨海明：对头部玩家来说是好事儿。受到国际形势和疫情影响，跨境电商这两年增速有一定放缓，这也导致仓、干线等稀缺资源的竞争加大，竞争格局体现出较大的头部聚集性。

尽管跨境单量有所减少，但疫情下需要对资源的把控却更高，比如客运航班、货运航班减少的情况下你能不能保证时效，这对头部玩家是利好的。后期跨境出口量增加，降本增效，头部玩家的优势也会更加明显。

Part3:跨境电商物流行业的市场格局与玩家发展

潘永刚：跨境物流玩家可以分为哪几类别？哪些玩家会发展比较快？哪些玩家在市场上的影响力大？目前市场上的竞争格局是怎样？

杨海明：我来列举几类主要玩家。

首先必不可少的就是中国邮政。“国家队”中国邮政是目前市场上最大的玩家，也是跨境电商的主要支撑平台。所有外邮进入中国必须经过它的授权。简单来说，它是一个既是裁判又是运动员的角色。

再说说其他玩家，按照仓、干、关、配不同的环节，分布着不同的玩家。首公里主要是燕文、递四方，燕文代理了全球的邮政，做中国地区的上门揽收，再送到全球各地。它全国揽收能力特别强，揽收网络遍布主营出口的生产集散地，用类似快递揽收的模式将出口货物送至指定的口岸。这样的玩家目前不超过六家。凭借首公里能力，燕文、递四方等公司能够拿到不少平台订单，这时便开始建立自己精品路线，如递四方建立了四川往英国的路线，这条线路干线可控，末端依然选择邮政服务。

关务和干线相对来说是一个竞争非常激烈的市场，这一领域资产和资源的较量，玩家不太在意首末两端，不做全链路履约，更多的是在本环节做深耕。主要玩家有南航、国航、中远海、中外运等。

在末端这块，除了属地的邮政公司，中国的纵腾是做的最深入的，在美国、欧洲等有一些本地化的网络。

另外还有一类是新进入的通达系公司，他们选择了不同的环节切入。比如圆通做航空干线、中通做末端配送。圆通可以从谁上飞机推断货品的来源，最后去末端谈揽收合作；中通、百世从泰国、马来西亚等国家收购本地化网络来锁定这个国家的市场。

目前来看就是这些类玩家，从机会上来说，我觉得末端是最有机会“逆袭”的。因为海运干线是稀缺资源，像中远海和中外运这类玩家前期铺垫了巨额资金，留给民营企业的机会不大。首公里的可替代性比较强，据了解申通国际已经开始布局出口的揽收，利用申通原有的网络，一件起揽。

跨境的揽收与国内快递有一定的不同，它是以干驱仓，可以这样理解，干线的航运起飞时间是12点，所以头程必须某一个时间点前必须给到，它对于时间的要求是极其严格的，揽收的时候说好的时间不能拖延，如果不能按时交货，就直接放弃你去揽收下一家了。这可能需要做取舍。

其实对于国内电商来说，出口商家的聚集效应还是蛮明显的，主要聚集在以深圳为主的华南、华东、西南这三带，所以通达也在涉足。

傅兵：一般来说，一票跨境订单的物流成本中干线和最后一公里是占比最大的，这两块也是竞争最激烈的。干线主要控制在大央企手中，重资产砸入，想要从这个环节分一杯羹是非常困难的，所以大家开始把眼光放到最后一公里上。最早如果有商家有UPS的七折账户，就会在最后一公里非常具有优势，比别人更能拿到生意。

做跨境电商的最后一公里其实和传统快递的最后一公里还是有差别的，跨境电商以落地配为主，用分仓的形式慢慢接近客户。我们能够从亚马逊的网络发展脉络清楚地看到这个趋势。目前亚马逊在美国的整个包裹数量已经超过了UPS，这其实证明了一点，商流驱动了物流。我认为这一体量是足以支撑一两个低价落地配公司的存在的。

但是目前中国企业在海外布局网络也面临着很多问题，比如欧美这些成熟国家可能中国企业是不敢进入的，它们的劳工法可能会非常限制企业的发展，有可能会因此而直接毙命。这也是一定程度上目前大家比较青睐还不如中国规范的东南亚等国家的原因。

由于海外网络的难落地，这也是极兔在资本市场上获得高估值的一个原因，它的高估值主要来自于对国际快递网络相对完善的评定。

关于海外仓玩家，如纵腾、万邑通这些玩家，更有点偏向于合同物流，它需要建仓、建物流中心满足客户的需求，而它的发展规模则会受限于海外仓资源的获取和自身的海外运营能力。

我认为中国在落地配环节可能会出现一两个头部公司，海外仓玩家也会出现一两个千亿级的玩家。至于千亿级别的落地配和海外仓玩家会不会再加入国内混战，那就是后话了。

杨海明：我们观察到的一个现象是，我们对海外产品的需求其实相对来说是比较少的，而海外市场对我们国内品牌的需求还是相对比较多的（目前暂时没有数据支撑），我比较疑惑的是，未来是直邮为主，还是末端仓配为主？

傅兵:这个问题，我们可以从两个角度去看，一个是品类的角度，如服装品类，不太可能海外建仓，因为它sku丰富，同时对时效性要求高，库存分布出去后很难控制，像SHEIN可能这类就以直邮为主；像3C电子类、家居家电这些品类类，海外消费者存在一定的痛点，这些基本可以直接海外建仓，因为它标准化较高，sku相对较少，家居家电类最后一公里成本高，海外仓模式想比直邮会更低成本同时更高效。

现在海外仓增多，从数据上看，基本上都是非常适合海外仓的品类。

Part4:跨境电商物流运营的难点和挑战

潘永刚：我们能看到一些企业展露了从末端仓配向干线延伸的野心，撬动飞机、航线这类重资产的东西，这些企业也有可能从百亿规模迈向千亿，未来能走多远，有待继续观察。接下来请各位分享一下跨境电商物流运营的一些难点和挑战。

傅兵：除了刚刚海明提到的文化差异问题，不得不提的还有一个管理上的挑战。

中国做海外仓的效率是稳超全球的，海外一些B to C的仓，中国比UPS、DHL的日订单处理量高出一个数量级，这也是我们国内这么多年618、双11磨练出来的。但在海外终归要本土化，本土化以后劳工问题，仓库经营经验如何向海外员工复制，这些都是挑战。疫情期间，一些海外仓企业无法出国，反而锻炼了他们对海外员工管理的能力，他们通过摄像头、一些IOT技术实现可视化管理，这也许是未来的一种趋势。

海明：管理上确实面临着一定的压力。另外，不可忽视的是，物流是一个重资产的投入，国际形势的风云变化，也会极大影响企业在海外的投资与收益，这对物流企业来说就是非常痛苦的。如俄乌交锋，几乎导致我们在俄罗斯的布局一下子失去了意义，很多老板在俄罗斯深耕数十年，一夜之间努力就全部清零了。

这两年由于疫情的持续，海外国家也都通过发放购物券等方式，补贴自己国内的消费，这些补贴基本是偏向于实体的，这也一定程度影响了跨境消费量的减少。本地不太鼓励跨境消费，这种临时性的对跨境电商的冲击，不知多久会消失。

Part5:国内物流企业应当如何切入

潘永刚：尽管在文化差异、管理、经济形势等方面，跨境电商物流还存在着以上诸多问题，但从国内整个物流领域的视角来看，跨境电商物流的增速还是比较快的。对国内物流企业来讲，如何能参与到红火的跨境电商物流中，抓住时代发展机遇？随着竞争竞争门槛的提升，国内物流企业现在加入晚了吗？

杨海明：我认为末端还是有机会的，不过现在还要考虑到国际形势这个复杂敏感的问题。欧美国家可能会对中国物流企业有所打压，美国会明确告诉你哪些可以哪些不行，欧洲可能更愿意用事后罚款的方式，等你做大后，给你一个十亿的罚单。中国企业在东南亚的影响力应该会持续，相对来说比较稳定。

举个例子，台湾不支持平台企业做物流投资，现在很多企业创始人或创始人的亲属通过婚姻绕开投资监管，在当地进行末端网络建设。问过一些老板，他们说只要买几辆车，有黑猫、宅急便等的账号，大概日均两千单就可以活得很滋润。

其实平台企业的国际化道路，在海外的投资，也常常不是直接投资的。如中通、百世在海外的投资，并不是中通去投资的，而是中通站点的老板去投资的，最后反向收购，绕开属地国家的法规限制。

在关务方面，我认为当前也存在一些发展机会。国内出口报关可能不好切入，但属地的关务几乎大家都不熟悉，所以还是有机会的。

菜鸟在马来西亚投资了一个eHub，是马来西亚电子商务领域的最大物流基础设施项目。直接进行关务公司投资的金额相比干线来说不是很大，这块还存在一定的机会。

举一个例子，在香港市场，顺丰一家独大，但它深耕了二十年，才达到了每天十五万个包裹的规模。其实香港市场上还有一些零零散散的末端配送、自提点或者说小的物流公司，每天一两千单也能活得很好。

对于东南亚市场，自建末端配送网络是个机会，而对于欧美等市场，更大的机会来源于依赖其主干道的改良。欧美国家不太允许你直接投资，但对于将物品从一级分二级分拨站点送到末端网点，这个既是我们擅长的，也是对方欢迎的。

如在西班牙市场，跨境电商的增长导致其分拨的压力越来越大，而他们当地的分拨能力是有限的，分拣线的转速、格口的数量与国内是不可同日而语的，有可能产生堵塞的情况。对分拣中心的投资一两年才能提升到新的水准，他们的投资意愿不强。

这个时候，如果有人愿意帮忙分担分拨的压力，他们是比较欢迎的。我看过一张明确的价格表，帮他从一级送到二级，可以省一美金，这是明码标价的，任何人去都可以做。

还有一个比较小众的机会，如各国邮政与中国邮政合作，如中国邮政与俄罗斯邮政的合作，在国内做好分拨，并利用自己的干线直接送往俄罗斯一些二级分拨地址。这个机会也好，但需要协调多方资源，具有很高的投资门槛。

总的来说，毛利够高的地方才有投资机会。

傅兵: 跨境物流，每一个国家都是一个独立的、各有千秋的市场。

现在一些国际化的快递、物流企业，如DHL、UPS、Fedex，他们是凭借着商务全球化的趋势在全球建立自己的网络，最终塑造了自己的核心竞争力。而现在随着商品全球化的浪潮，我认为还有机会形成新的国际快递巨头。

电商驱动的网络结构和目前UPS、Fedex轴辐射型的网络结构是不同的，新网络从中国出发辐射至全球，更看重落地配的能力而不是全球网络的宽度，从这个角度看，每个国家的落地配都有机会。

中国物流企业出海还要看中国先进制造业等行业企业的出海。说到底，物流出海是为企业提供全球化服务的，物流是一个服务型的行业，不太存在物流出海而中国企业没有出海的情况。物流企业出海可以绑定几家大的企业客户通过服务出海，但这对物流企业自身的管理水平要求是很高的，在国内做好的，不一定意味着经验可以复制到海外去，毕竟一定程度上企业的发展离不开当前中国整体大发展的环境。最重要的是想清楚自己出海的能力到底经不经得起考验。

Part6:跨境电商物流的发展趋势

潘永刚：现在我们正遇到了一些困难和波折，能否看清未来发展的道路？

杨海明：我们发现，现在大家都开始重视物流的直营，或者说在追求物流体验。对于平台来说，则是为了可控开始直营的尝试。未来聚集效应会很明显。疫情、国际格局变坏等多因素扰动下，要求企业的抗风险能力越来越强，这是小玩家完全不具备的能力。未来仓干关配这四段，每一段都会有几个核心的玩家出现。

傅兵：要判断跨境物流的趋势，首先要看跨境电商业务能否持续高速增长下去。

亚马逊的全球化其实不是以跨境的方式，而是通过本土采购做大业务，跨境是它业务的补充，有点类似中国电商的进口业务。未来在全球跨境电商上，我认为SHEIN是一种发展方式，在海外做整体的平台。

一个品牌在海外成熟后，更趋向于发展自己独立的网站、APP以及相应的客户运营，走线下渠道，它的物流服务就是复杂的。

我认为中国物流企业有一批会随着中国品牌出海提供服务，另一批物流企业则着手基础设施建设的事——如落地配，本质上电商件的需求与国际快递的业务差异挺大的，全球性的快递也的确不太能够承接电商订单，像UPS的电商生意越来越少。通过资源整合、个性化服务、海外标准化的落地配，我认为物流企业还是有机会的。

Part7:跨境电商的发展路径

潘永刚：观察东南亚电商物流的发展，确实能够看到Shopee、Lazada等平台不断通过自建物流的方式扩充自己的东南亚物流网络。请问海明，从你的角度看，是占据商流更有主动权还是基础设施企业更能够获得确定性的发展？跨境电商要从哪几个方面判断自己的发展路径？

杨海明：不得不再次强调，海外每个市场真的各不相同，不能一概而论。哪种模式更合适，确实是与品类相关的。

比如欧美、俄罗斯买我们的东西都很小，价值来讲不超过两美金，重量50克到100克，基本上是一些发卡等装饰物或新奇的东西，是一种生活的补充；但是东南亚买我们东西都很重，如家电、家居之类的，包裹很大，需要海运。

退换货这件事在欧美其实不是那么重要，顾客如果投诉怎么办？各大平台的政策是这样规定的，需要在属地开个证明，证明属地确实收到了包裹但包裹丢失了，如果有这样的证明，我们立刻赔没关系，但是其实赔付率很低，因为消费者觉得麻烦，一两美金的东西，需要去邮政去开个证明，再上传到网上去，大部分时候就算了。

问过做AE欧美市场的人，他们说在义乌揽收的人，甚至会用那种重型的压垃圾的东西压缩包裹来降低航空的泡比，降泡比节约的成本可能完全够赔付一些退货。

但是东南亚电商的包裹普遍就很大，有些人甚至都想买四五个。我问在新加坡或者马来生活的人为什么要来中国买床、灯具这些东西？他说本地只能提供一种尺寸或者一个颜色的商品，但中国电商平台上的选择不仅非常多样，而且可以定制，价格也比当地超市便宜大概三分之一到三分之二。

比如现在海运到澳大利亚大概需要40天海运时间，因为疫情、港口挤压等原因，有朋友就投诉物流怎么这么慢。我就开玩笑说兄弟你可以不买嘛，退掉它就好了嘛，他说不不不不，这还是便宜了三分之二到三分之一的。特别是一些装修需求，我们平台上的灯具、浴缸已经是当地的一种强需求。

我们传统的运输方式只有空运和海运，但是现在也有越来越多的运输方式在慢慢使用，随着关务成本的降低，未来中国到东南亚的公路、铁路运输建设完善后，整体电商物流成本会更低，东南亚对我们的依赖会越来越深。

因为很多华裔的存在，相对会抵消一些文化背景的差异，又因为离得很近，我觉得东南亚就像我们的香港澳门台湾，它也应该是中国快递覆盖的范围。

最后，讲一讲关于跨境这些年我的一些心得体会。

做进口的时候，总是有很强的自豪感。比如我们可以为老百姓带来一些福利，我们跟海关官员交流，有些特别开明的关长就说我们海关基本上就没跟老百姓产生过什么关系，为什么要限制老百姓买点奶粉和尿不湿这类东西？他就会放行。我记得当时刚开始孩子买海外奶粉是190块钱一罐，从事完跨境电商后奶粉就变成70块一罐，它是逐步降低的，就会产生一种很强的自豪感。

进口有点像把国外好的东西拿进来，跨境人有一种精神在支撑。当时跨境电商“四八新政”出台的时候，当时对我们跨境人简直是一种沉重的打击。

后来转做出口，我的深刻感受就是，我觉得人格、品质都得到了提升。因为负责了很多国家，每天早晨起来第一件事，就是祈祷世界和平、国泰民安。这个朴素的心愿真的很重要啊！

总而言之，做跨境很有意义感，无论是进口还是出口，还都充满着想象和机会。

问答环节

1、传统国际货运企业转型参与跨境电商物流，从订仓运输、仓储配送等环节各有哪些途径？

我们能够看到很多大型传统国际货运企业已经参与到了跨境电商物流的业务当中，如华贸，通过与邮政的合作参与到跨境电商物流。这些大型国际货运企业本身也有坚固的基础性积累，转型做跨境电商物流主要有几种方式，一种是通过在干线海运空运的合作接触到客户需求，尤其是疫情对市场的扰动之下，合作关系更加紧密，有机会对接到相应做跨境电商的客群，通过资源调整来匹配客群的需求。

另外，从华贸收购嘉诚国际案中，我们也能够看到，这类企业可以通过收并购的方式深度参与跨境电商物流。未来参与跨境电商物流的企业可以凭借各自资源优势形成合作，也并非一定通过并购的方式，从干线资源、清关、海外仓、前端揽收及末端派送都有可能展开合作，切入到跨境电商物流范畴。

2、跨境物流当中关务成本和物流成本分别占多少？

首先我们先捋一下整个跨境物流的流程，前端揽收→出发地关务→干线运输→目的国关务→目的国海外仓→落地配，这整个过程中，运输模式、货物类型等，都会影响物流和关务成本，不同国家通关复杂度不同，这两个成本很难量化，基本来说，相比物流成本，关务所占的成本是相对比较小的。

3、香港仓有很多跨境进口，是很多跨境进口业务的中转点，国内是否有这样的城市替代香港仓的地位？

从跨境进口业务的通关角度上看这个问题，香港是自由贸易港，具有很强的通关的便利性。一定程度上说，国内的保税区难以与香港仓相比，从这个角度上来说，香港仓是独特的，它的监管环境决定了这种独特性。

目前我们能够看到郑州、宁波、深圳、天津等一些城市在某些商品品类的监管上不断进行创新的尝试，所以这也需要我们根据不同品类选择不同的城市口岸。总体来说，当前国内很难有类似的城市替代香港仓。

这两年由于疫情影响了整个香港的一些航班和市场地位。泰国在整个空运网络很多航线的增加，一定程度上动摇了香港的空运市场地位，这是值得我们关注的一个市场动态。

再次感谢大家对于LOG三人谈的支持，那我们第十期再见。

来源 | 罗戈研究